Thực đơn
Dù lượn
Dù lượn là một thiết bị bay không động cơ, những luồng gió giúp dù ở trên cao hàng giờ, những cơn gió như vậy được sinh ra từ 2 nguồn:
Không khác các máy bay khi cất cánh, dù cũng cất cánh ngược gió. Khi bay theo cột khí nóng, phi công đôi khi cất cánh trong điều kiện không gió để rồi tìm kiếm các cột khí nóng trong không khí. Khi ít gió hay khi không có gió, phi công phải cất cánh xuôi, có nghĩa là phi công phải chạy về phía trước, mặt nhìn về nơi xuất phát của gió để có thể bơm căng cánh dù và chạy lấy đà.
Khi gió vừa đủ mạnh, phi công có thể cất cánh ngược, mặt của phi công nhìn vào dù rồi dùng động tác đưa dù lên đỉnh đầu và xoay người lại để lấy đà cất cánh. Cất cánh ngược đòi hỏi kỹ năng tốt, nhưng dù sẽ được đưa lên đỉnh đầu trong trạng thái cân bằng hơn vì phi công luôn quan sát được tình trạng dù, các dây dù khi toàn bộ dù nhấc khỏi mặt đất. Và cũng an toàn hơn nếu như gió mạnh đẩy dù về sau, trong khi đó cất cánh xuôi có thể lôi phi công bật ra sau nếu gíó mạnh. Phương pháp cất cánh ngược này, phi công có thể bước lùi trong khi vẫn có thể dùng tay điều chỉnh và đưa dù về trạng thái sẵn sàng cất cánh trước khi quyết định xoay người để cất cánh, như vậy nếu bị vấp té ra sau khi đang bước lùi thì cũng không ngã bật ra sau, vì lúc này các dây dù đang căng lên ngay phía trước mặt của phi công.
Ở những nơi bằng phẳng hơn, không có độ cao để cất cánh, có thể cất cánh bằng một hệ thống dây kéo, tời (Towing, Winch). Sau khi được kéo lên đến độ cao cần thiết, thường trong khoảng 100 – 400m, phi công sẽ chủ động ngắt dây, phương pháp cất cánh này đòi hỏi phải được huấn luyện một cách chuyên nghiệp cho người điều khiển thiết bị kéo dù lẫn người được kéo dù. Dù dùng cho phương pháp cất cánh này cũng là dù được thiết kế thích hợp cho việc kéo dù, trên đầu mút cánh dù thường ghi rõ dù này có thích hợp cho kéo dù hay không. Cất cánh và bay bằng phương pháp này hoàn toàn khác với các kiểu bay thông thường, trình độ căn bản được khuyến cáo không nên dùng cách cất cánh này để bay mà chỉ nên tập luyện với độ cao thấp mà thôi. Tại một số quốc gia trên thế giới phương pháp này được quy định là phải dùng thiết bị kéo cố định và được kiểm tra chất lượng trước khi dùng cho việc kéo dù.
Đáp là một quá trình bao gồm: bay ngược gió, giảm tốc độ, giảm độ cao, tiếp đất bằng động tác phanh tối đa, chân chạm đất trong tư thế chạy về trước. Góc đáp dù còn tùy thuộc vào tốc độ gió.
Phi công dùng tay giữ hai dây phanh (hay dây lái), hai dây này được nối với phần sau của cánh dù. Khi kéo cả hai bên dây lái, góc tấn tăng (góc tấn là góc hợp thành bởi phương di chuyển của dù và đường trục chính của dù), điều này làm tăng lực nâng đôi chút nhưng cũng tăng lực cản làm dù chậm lại, dây lái lúc này có tác dụng tương tự như cánh tà của máy bay (tiếng Anh gọi là flap).
Nếu kéo 1 bên nhóm dây lái kết hợp nhẹ nhàng với việc nghiêng người sang cùng bên khi phi công đang ngồi trong đai ngồi, dù sẽ chuyển hướng sang một bên, lái kết hợp với việc nghiêng người, gọi là lái bằng trọng lực (cánh diều lượn cũng được điều khiển tương tự kiểu này, tiếng Anh gọi là "weight shift"). Điều chỉnh cho tốc độ bay của dù nhanh hơn bình thường là khi phi công dùng dây tăng tốc được thiết kế trong đai ngồi, khi thực hiện việc tăng tốc phi công sẽ dùng chân làm căng dây tăng tốc, lúc đó phần thành tiến của dù (phần trước của dù) sẽ hơi bị kéo xuống làm giảm góc tấn, bớt sức cản và dù sẽ tăng thêm tốc độ.
Trong một vài trường, phi công muốn giảm độ cao một cách nhanh chóng, anh ta (hay cô ta) sẽ làm giảm diện tích của dù bằng cách làm xẹp một phần ở cả hai bên đầu mút cánh dù, động tác này gọi là động tác tai voi (tiếng Anh gọi là "Big ear"). Động thái này không những làm giảm diện tích của dù và làm giảm lực nâng nhưng lại làm tăng lực cản nên dù bay chậm hơn (vì thông thường giảm diện tích lại làm dù bay nhanh hơn).Một động tác khác có thể làm dù giảm độ cao nhanh chóng đó là giảm lực nâng bằng nhóm dây B (gọi là "B Stall"), hoặc bay thắt vòng xuyến, bay khoan (gọi là "spiral dive, spin"). Những động tác này nguy hiểm hay không cũng tùy vào từng loại dù và khả năng của phi công, thường thì các phi công đều tránh những động tác có thể đem lại những trường hợp nguy hiểm hay phải xử lý phức tạp.
Trong cách bay này, phi công điều khiển cho cho dù bay cặp theo sườn núi, lợi dụng dòng di chuyển của không khí khi gió thổi vào. Bay cặp vách núi yêu cầu gió ổn định, thổi đều vào sườn núi chạy dài và gần như vuông góc với hướng gió. Mức độ đáp ứng để có thể bay nhanh hay chậm, lực nâng nhiều hay ít của cánh dù còn tùy thuộc vào tính năng của Dù khi xuất Xưởng và kỹ năng của phi công.
Với gió yếu, lực nâng chỉ đủ để dù có thể cho phép phi công cất cánh và làm một đường bay ngắn rồi lại đáp. Với sức gió vừa phải (còn tùy loại dù đáp ứng), lực nâng cho phép dù bay lượn dọc theo sườn dốc và bay lên trên cao hơn cả sườn núi. Nhưng nếu gió quá mạnh, dù có nguy cơ sẽ bị đẩy lùi về phía sau (bay lùi), và ra phía sau của sườn núi, như vậy rất nguy hiểm vì đó là nơi những dòng khí nhiễu loạn (dòng khí quẩn).
Khi bay cặp vách núi với tốc độ gió vừa phải, phi công có thể khéo léo đáp dù xuống ngay nơi vừa cất cánh trên đỉnh hoặc ngay triền dốc không xa nơi cất cánh để tiết kiệm thời gian sau khi bay xong và trở về hoặc lại cất cánh lần nữa.
Khi mặt trời lên cao đốt nóng mặt đất, có những vùng được đốt nóng hơn so với những nơi khác (nhiệt độ khác nhau khi mặt trời chiếu vào một khoảng rừng hay một cánh đồng khô…), không khí tại những nơi nóng hơn sẽ bốc lên cao thành những cột khí nóng. Những cột khí nóng được hình thành sẽ bốc thẳng lên cao, nhưng gió thổi ngang làm cho chúng bốc lên với góc nghiêng. Khối khí nóng hình thành khi không còn nguồn cung cấp năng lượng cho cột khí nóng.
Khi phi công tìm thấy cột khí nóng, phi công sẽ điều khiển cho dù bay theo hình vòng tròn phía trong của biên dạng cột khí nóng và giữ đường bay này sao có cho lực nâng tốt nhất. Phần lớn phi công đều sử dụng máy báo độ leo và độ cao (vario meter) để nhận biết tốc độ leo của dù, các thông số của máy sẽ cho phép phi công bay trong những vùng có lực nâng tốt nhất. Bay theo biên dạng của cột khí nóng là một lý thuyết đơn giản: bay vòng tròn siết chặt hơn, nhỏ hơn sẽ ít nâng hơn, bay với đường bay tròn rộng hơn sẽ nâng nhiều hơn. Vùng bên ngoài bên cạnh cột khí nóng thường không tạo ra lực nâng và dù sẽ mất lực nâng và mất cao độ khá nhanh, và ngay trong những cột khí nóng có những dòng không khí nquẩn bên trong làm cho dù có khi mất cân bằng, chòng chành như con thuyền trên sóng lớn, có khi làm xẹp dù khi vào những cột khí nóng có lực nâng quá mạnh.
Bay theo dòng khí nóng là hình thức bay đòi hỏi phi công phải tốn thời gian để luyện tập, một phi công nhiều giờ bay hoàn toàn khác với một phi công ít giờ bay, một phi công có kỹ năng tốt sẽ có thể bay theo dòng khí nóng lên đến chân mây (cloud base) và đi rất xa.
Khi đã thuần thục kỹ năng bay trong dòng khí nóng, phi công sẽ theo những dòng khí nóng nối tiếp nhau để có thể bay thật xa gọi là bay đường trường hay bay việt dã. Khi bay đường trường, phi công sẽ lợi dụng dòng khí nóng bay lên cao và lượn ra ngoài dòng khí nóng này theo hướng muốn bay đến.
Trên đường đi, phi công sẽ tìm và lại bay theo những cột khí nóng gặp được trên đường đi. Việc tìm ra những cột khí nóng là kinh nghiệm riêng của mỗi phi công, nhưng thường có thể bắt đầu bằng việc nhận định địa hình bên dưới hay việc nhận định hình dạng và tính chất của những đám mây tích thành khối (cumulus), những đám mây này đánh dấu một cách tự nhiên nơi xuất hiện cột khí nóng. Độ ẩm trong không khí và mật độ không khí khi đạt đến độ ngưng tụ sương sẽ tạo ra mây. Khi bay đường trường, phi công không những phải có những kỹ năng bay trong cột khí nóng mà còn phải hiểu luật bay, quy tắc bay, có bản đồ bay chỉ rõ những khu vực không được bay vào, vùng cấm bay, trần bay tối đa…
Khi bay trong dòng không khí nhiễu loạn, dòng khí quẩn (turbulent), dù có thể bị xếp một phần hay toàn phần. Những dù hiện đại ngày nay, hiện tượng xếp hay xẹp dù có thể được phục hồi tự động mà không cần đến xử lý của phi công bởi cấu tạo của dù với các thiết kế được tính toán bằng các ứng dụng khí động học tiên tiến ngày nay. Trong những trường hợp hiếm gặp khác, khi dù không tự động phục hồi trở về trạng thái duy trì lực nâng, phi công có thể mở dù dự phòng để có thể hạ cánh an toàn.
Thật may mắn là có rất hiếm trường hợp phải mở dù dự phòng trong khi bay ngày nay, tuy nhiên nếu sự cố xảy ra trong khi dù bay ở độ cao quá thấp như lúc mới cất cánh hay gần bãi đáp, thì có thể dù sẽ không còn thời gian để phục hồi trạng thái, lúc đó ngay cả dù dự phòng cũng không có đủ thời gian để mở ra, trường hợp này có thể mang lại những hậu quả là những chấn thương nghiêm trọng hay tử vong. Xẹp dù và những trạng thái bay nguy hiểm sẽ được giảm thiểu nếu ta chọn đúng dù thích hợp, đúng điều kiện thời tiết tốt, đúng nơi đúng chỗ, tuân thủ các quy tắc an toàn bay và thường xuyên trau dồi kinh nghiệm.
Thực đơn
Dù lượnLiên quan
Tài liệu tham khảo
WikiPedia: Dù lượn